Белоруссия. Тарифный план «лёгкий»

Если автокурсы подорожают, то на $100

Ольга МИКША

Минтранс в очередной раз пытается доказать, что автошколам надо разрешить формировать стоимость обучения самостоятельно. На этот раз инициативу транспортников поддержало МВД.

В своем повторном обращении в правительство Минтранс рекомендует вернуться к действовавшей ранее общей системе ценообразования, когда автошколы самостоятельно формировали тариф на обучение и обосновывали его в местных органах власти. Несмотря на принятое в начале года решение вывести оплату топлива за рамки единого тарифа на обучение (например, на право управления транспортным средством категории В — около Br600 тыс.), в настоящее время почти треть автошкол имеют нулевую рентабельность, у остальных она не превышает 10%. А для развития предприятия она должна быть не менее 15%.

Автошколы работают в неравных экономических условиях. К примеру, стоимость аренды учебных классов и автодромов в столице и областных центрах заметно отличается от стоимости аренды в малых городах. Различается и уровень зарплаты мастеров производственного вождения. Доход в Br450 тыс. вряд ли можно считать достаточным и в провинции, но для столицы это вообще мизер. Кроме того, затраты на обслуживание и ремонт автомобилей у автошкол также разнятся.

Вероятно, позиция Совмина по фиксированному тарифу основывается на том, что услуга по обучению вождению автомобилем должна быть доступной населению. Однако в Минтрансе полагают, что и после отпуска цен стоимость вырастет примерно до Br700-800 тыс. — такую цифру назвали директора автошкол в ходе консультаций. Вряд ли это станет неподъемной ценой для потребителей услуг автошкол, которые по определению не являются социально значимыми.

Ежегодно автопарк в стране увеличивается, только в т.г. рост составил примерно 40%, причем большинство из них иномарки, новые или подержанные. Именно поэтому многие курсанты и сегодня готовы заплатить больше за более качественное обучение. Об этом говорят многомесячные очереди в те автошколы, где учат водить на современных иномарках. Если автошколам не позволить увеличить тариф, они не смогут обновлять автопарк и качество обучения будет снижаться. Сегодня к автошколам не предъявляют жестких требований по срокам службы учебных автомобилей (именно потому, что с фиксированным тарифом их невозможно выполнить), хотя директора автошкол выразили готовность ограничить срок эксплуатации учебных автомобилей десятью годами, если им разрешат самостоятельно формировать тарифы на обучение.

Эту инициативу приветствует МВД, поскольку «молодые» авто безопаснее, однако при этом силовики продолжают упрекать Минтранс в низком качестве обучения и, как следствие, высоком уровне аварийности среди молодых водителей.

Однако среди этих ведомств даже нет единого мнения, кого считать молодым водителем. В ПДД есть единственное упоминание о молодых водителях: при ограничении скорости движения на срок до двух лет после получения права управления. Однако после получения прав не все сразу садятся за руль, поэтому как рассчитать собственно водительский стаж — неизвестно. Зато чехарда с терминами позволяет силовикам утверждать, что аварийность среди молодых водителей растет: в 2006г. произошел двукратный рост ДТП среди водителей со стажем до 1 года по сравнению с 2005г. Но если сделать поправку на ежегодное увеличение числа ДТП, то этот прирост в общей динамике роста аварийности окажется вовсе не таким пугающим: 3,7% — в 2005г., 5% — в 2006г.

В Минтрансе согласны с тем, что надо продолжать совершенствовать учебный процесс в автошколах и поднимать качество обучения. Целый ряд факторов (главный из которых — фиксированный тариф и вытекающие отсюда низкие зарплаты мастеров, старые учебные автомобили, нехватка мастеров и автомобилей, очереди на курсы и т.п.) вынуждает автошколы идти по пути наименьшего сопротивления и давать курсанту лишь необходимый минимум знаний и навыков, позволяющий сдать выпускной экзамен. К этому подталкивает и система приема экзаменов в ГАИ. В Минтрансе отмечают, что перечень экзаменационных вопросов, формулировки и система их формирования непрозрачны для ведомства, которое с 2003г. контролирует обучающий процесс. В результате каждый экзаменационный отдел ГАИ может формировать его по собственному усмотрению, что снижает объективность оценки знаний курсантов. Транспортники предлагают создать единый перечень вопросов — например, взяв за основу опыт России, где экзаменационный вопросник включает тысячу вопросов, по которым идет обучение. Кроме того, Минтранс предлагает объединить экзамен в автошколе и экзамен в ГАИ в один, для которого будет создаваться экзаменационная комиссия с участием работников автошколы, ГАИ и органа по сертификации (НИИ «Транстехника»). И сдавать его на базе автошколы: это психологически проще для курсантов и будет проще для отделов ГАИ, потому что, как оказалось, у половины из них нет собственных автодромов для приема экзаменов.

Для дальнейшего повышения уровня мастерства водителей отраслевой институт «Транстехника» разработал проект программы повышения квалификации водителей различных категорий транспортных средств, которая находится в стадии утверждения. Программа нацелена на преподавание водителю дополнительных знаний и навыков по преодолению сложных дорожных ситуаций, практики антиаварийного вождения. После ее утверждения автошколы смогут оказывать услуги и по повышению квалификации водителей.

http://www.belgazeta.by/20071029.43/540261511